Eli Belenson: Керченський міст. Хроніка прийдешньої трагедії - блог - економічні новини

За проектом будівництва Керченського мосту я почав стежити більше двох років тому. Пояснювалося це не тільки обивательським інтересом людини, проглядає новини, а й професійними цілями. Кілька років я займаюся прикладною гідрогеологією в Ізраїлі. В основному, для різних будівельних проектів, серед яких бувають і дуже масштабні і дуже складні, що вимагають нестандартних та комплексних рішень.

Особливий інтерес до будівництва КМ виник у мене після перегляду відомого відеоролика на Youtube із записом інтерв'ю, яке дав Юрій Медовар - відомий російський вчений, старший науковий співробітник Інституту водних проблем РАН. У цьому інтерв'ю Юрій Анатолійович змалював вкрай несприятливу картину і прогноз для будівництва цього мосту. Він згадав той факт, що проект вже одного разу, в радянські роки (ЕМНІП, десь в 70-х) загорнула експертна комісія, незважаючи на бажання вищого партійного керівництва СРСР реалізувати цей проект. Причина "загортання" проекту була, головним чином, пов'язана з несприятливою геологією.

Серед проблем проекту Юрій Медовар перерахував і багатометрові пухкі мулисті донні відкладення і т.зв. "Пливуни" [примітка: пливуни називають дрейфуючий розріджений грунт, що складається з колоїдних частинок піску і глини, які пов'язують більші частки. Утворюється маса, перенасичена водою, здатна розтікатися і рухатися під впливом міжпластові тиску. ] І грязьовий вулканізм [Це коли "грязьеви маси" заключённия десь на глибині між деякими пластами грунту, в наслідок яких-небудь зрушень пластів, під величезним тиском вивільняється і починають бити "вулканом". Явище цілком характерне для даної акваторії, про що є безліч документів і навіть відеосвідоцтва в Youtube].

У числі геологічних складнощів, Юрій в тому інтерв'ю назвав і т.зв. "Карстові порожнечі", але це явище в зоні будівництва моста далі не підтвердилося. Тобто карстові порожнечі є неподалік, але розташовуються вони, як я зрозумів, що не на дні моря, а, скоріше, на суші. Загалом, цей конкретний озвучену тезу виявився невірним, що в наслідку широко використовувалося для численної критики, спроб дискредитації і відвертого троллінгу, щоб не сказати справжнього цькування на адресу Юрія Медовара опонентами всіх мастей. Але про це трохи пізніше.

Строго кажучи, горезвісний карст і привернув мою головну увагу. Сталося це тому, що я займався (і займаюся) одним ізраїльським будівельним проектом, де тема карстових пустот в прибережній морській зоні неодноразово спливало і обіцяла великі складності. Я зв'язався з Юрієм медоварів і поговорив з ним більш детально і докладно. Тоді ж я зрозумів, що, незважаючи на відсутність карстових пустот (інформація по них не підтвердилася при більш детальному розгляді), проект будівництва Кримського моста все одно виглядає дуже проблематично. Але по-справжньому ступінь і глибина проблематичності і небезпеки даного проекту стала зрозуміла мені набагато пізніше, у міру поглиблення в деталі.

Постараюся викласти все в максимально впорядкованої і коректній формі.

Огляд цього проекту ускладнюється тією обставиною, що частина важливих матеріалів відсутня у відкритому доступі. Тому, посилатися я буду тільки на широко відомі факти, матеріали та публікації. На радянські, а потім і російські ГОСТи і СНИП [СНИП - Будівельні Норми І Правила], на публікації з офівіальних сайтів, пов'язаних з будівництвом Керченської / Кримського моста і на матеріали Вікіпедії (особливо в тій частині, коли мова піде про цілком простих речах) . Я спеціально буду намагатися по можливості викладати речі максимально простою і зрозумілою мовою і уникати складних професійних термінів або пояснювати їх.

І так, почнемо саме з геології. Оскільки саме вона, в першу чергу, є ахілесова п'ятої цього проекту і причиною, по якій тоді ще радянська експертиза його завернула. Тут слід зробити застереження, що в СРСР подібного роду проекти (з'єднати півострів з материком мостом або прорити який-небудь гігантський стратегічний канал) приймалися на рівні Політбюро і, щоб піти проти вимоги вищого керівництва Комуністичної партії Радянського Союзу, експерти повинні були мати серйозні аргументи і володіти досить великою сміливістю. Та й саме наукове співтовариство повинно володіти сильним авторитетом і здатністю сказати "ні", не побоюючись за своє майбутнє і кар'єру. Але це в дужках.

В середині 70-х були проведені, а потім опубліковані геоізисканія, в рамках яких геоінженерія пробурили кілька дослідних свердловин в зоні планованого будівництва і провели лабораторний аналіз проб грунту на встановлення їх фізичних властивостей. Максимальна глибина буріння досягала близько 70 метрів. Результати дослідження були опубліковані і до недавнього часу були доступні за посиланням так само в статті про будівництво КМ в Вікіпедії. Через якийсь час, посилання зі статті зникла, але я зберіг як і саму посилання, так і статтю, щоб не копатися потім в історії правок і змін. Ось вона: kerch-most.ru/pdf/tuzlinskii -...

Цей файл викладений на офіційному джерелі в форматі PDF, доступний для скачування і збільшення. Окремі збільшені фрагметни я викладу тут для зручності читання.

На що слід звернути увагу: Зазвичай, серйозні інженерні конструкції, такі як залізничні мости, де передбачаються серйозні навантаження, прийнято спирати на тверді грунтові підстави. Для цього бурять або забивають спеціальні палі, які і спираються на ці самі тверді ґрунти. Якщо ми обопрём масивну конструкцію на недостатньо тверду основу, окремі її частини або вся конструкція цілком можуть нерівномірно просісти, деформуватися і, в кінцевому результаті, зруйнуватися.

В якості підстави для паль найкраще підходять тверді скельні породи. Але вони не завжди доступні. При деяких умовах, замість скельного грунту цілком можна використовувати пісок. Це менш переважно. Супіски і суглинки теж не дуже добре підходять, але якщо пробурити в них дуже глибокі палі, то, в принципі, і вони можуть нести певне навантаження. Небажаним підставою для конструкцій з великими навантаженнями, як правило, є глини. Пов'язано це з цілою низкою унікальних властивостей глини, в числі яких довгограюче і нерівномірне за часом просідання паль в глині. Я зараз не буду заглиблюватися в нетрі інженерної геології, тим більше, що це не мій профіль, лише зазначу, що мені в роботі так само доводилося кілька разів стикатися з неприємними "сюрпризами" глини. Пов'язані ці сюрпризи були не стільки з просіданням опор (в Ізраїлі, в проектах, в яких я брав участь, геоінженерія в особливо масивних конструкціях, практично завжди пробивали глину і намагалися добуріться до скельного грунту, благо геологія найчастіше це дозволяє), скільки здатністю глини передавати деформацію на величезні відстані. Так, надлишковий тиск грунтових вод, в слідстві певних робіт, на одну ділянку глини на глибині 15 метрів, дало деформацію і тріщину в цьому ж шарі глини на відстані більше двохсот метрів осторонь від місця впливу. Коли ми полізли в літературу, щоб зрозуміти, на якій відстані глина вміє "передавати деформацію", з'ясувалося, що були зареєстровані випадки, коли деформації передавалися мало не на 2 км в сторону. Загалом, не люблять у нас геоінженерія в цьому сенсі глину. Хоча, для невеликих конструкцій це не релевантно. Та й для великих конструкцій, при великому бажанні, можна спертися і на глину. Правда палі доведеться бурити величезної глибини. Приклад: Лахта-Центр в Пітері. Палі на глибину в 65 метрів і великого діаметра - 2 метри. Правда і глина там, по завіреннях геологів, особлива, дуже тверда, вендская, докембрийская віком формування приблизно в 630 млн. Років і своїми унікальними фізичними властивостями майже не поступається твердим породам.

Для наочного порівняння, уявіть зубної імплант (ця тема, хоча б поверхово, знайома багатьом читачам). Будь-який порядний стоматолог, перш ніж кріпити імплант, робить знімок, щоб переконатися в несучих здібностях і фортеці "грунту". Якщо кістка виявляється недостатньо міцною або щільною, імплант кріпити не можна. У деяких випадках проводять ущільнення "грунту". Але кріпити зуб на пухку слабку кістка не можна. Точніше, чисто технічно, якщо лікар недобросовісний, він може це зробити, але скінчиться це сумно.

У разі ж залізничного моста, неприпустиме просідання або деформація можуть привести через деякий час до катастрофи. І, навіть якщо завдяки щасливому випадку, люди не загинуть, мова буде йти про величезні економічних збитках.

Як би там не було, радянські, а потім і російські гости, забороняли спирати подібні конструкції на що-небудь, крім твердого скельної основи. Я спеціально підкреслю цей момент. Навіть не на пісок. І не на глину. Але, як ми бачимо з наведених геоізисканій, на глибині, в яку, згідно з планами будівництва КМ повинні спиратися палі (до 58 метрів глибиною) ніякого скельного підстави не виявлено (див. Нижню сходинку таблиці, виділену червоним). Більш того, не виявлено там навіть піску. Але і цього мало - навіть глину там не виявили.

kerch-most.ru/pdf/tuzlinskii -...

Верхні шари - Іл - пухкий і пористий, потім піски і супіски різного ступеня щільності, кілька глинистих вкраплень, а нижній шар, на який, власне, і спирають палі моста - напівтверді глини.

Що ж таке напівтверді глини і чим вони відрізняються від твердих? У загальних рисах, про це говорить навіть сама назва. Зрозуміло, що ступінь їх напівтверді або напіврідку буває різна. Визначається вона цілою низкою коефіцієнтів, найбільш наочним для простого обивателя буде щільність (в грамах на см. Кубічний) і пористість - виділеної мною в таблиці вище червоним кольором. Для порівняння я виділив верхній шар - мул - характерна низька щільність, приблизно 1.6 гр / СМК і висока пористість, теж приблизно 1.6

(Коеф. Пористості визначається за формулою er = (ρ s - ρ d) / ρ d, де:

ρ s - щільність часток грунту, г / см3

ρ d - щільність сухого ґрунту, г / см3)

Що таке пухкий мул знає кожен, хто купався в сильно замуленому водоймі і намагався стати ногами на дно. Неприємне і моторошне відчуття, коли ноги поступово і плавно провалюються вниз, як в болото, я, наприклад, пам'ятаю з дитинства. Так ось, якщо ви порівняєте щільність і пористість цього самого мулу (геологічний індекс mQIVnch) в таблиці з щільністю і пористістю нижньої напівтверді глини (геологічний індекс N1Sb), ви помітите, що вони майже співставні. Щоб було ще наочніше, уточню, що щільність води - 1 гр / СМК, а щільність водонасиченого піску (а наш грунт знаходиться під водою, над ним море) 3 - 3.2 гр / СМК. Як бачимо, щільність залягають напівтвердих глин - 1.6 гр / СМК. - це навіть не посередині між водою і піском.

Тепер можна зрозуміти чому радянська експертиза вперлася рогом, не бажаючи ставити свої підписи під цим проектом? Адже той, хто схвалить проект і підпише експертний висновок, в разі чого опиниться на лаві підсудних. І прецеденти були.

А тепер уявіть, що мова йде не просто про майже двадцятикілометрового залізничному мості, з величезними навантаженнями і величезною парусністю (шторму, хвилі, бічний вітер, поїзди), а мова йде також про сейсмічно небезпечній зоні, де підземні поштовхи різної сили трапляються регулярно. Проектувальники нового моста запевняють, що досить забити палі на 58 метрів і все буде в порядку, але чи придатна ця напівтверді глина в якості підстави для опор?

У статті в Вікіпедії (яку постійно редагують і переписують) було таке опис зведення пальового фундаменту, цитую:

"Трубчасті палі занурюються віброзанурювачем за рахунок використання ефекту тиксотропії, тобто плинності суглинку від вібрації, тому труба дуже швидко (близько 40 хвилин) занурюється в суглинок на десятки метрів майже як в в'язку рідину просто під власною вагою. Після того як трубчаста паля досягає полуплотних світлих глин на глибині близько 50 метрів, ударами гидромолота її занурюють на повну глибину [49] "

"Треш!" - скажете ви? Але це ще не треш. Самий треш попереду. Я перевірив, в нинішній версії статті на Вікіпедії, цього яскравого опису більше немає. Прибрали від гріха подалі. Але в історії правок ви можете це знайти.

Тут я знову в дужках хочу зауважити, що на просторах інтернету я обговорюю цю тему давно і озвучуються тут і далі тези я вже неодноразово в різних місцях вроздріб виссказивал. Іноді мені здавалося, що варто озвучити якийсь проблематичний момент з посиланням на статтю в Вікіпедії, як, через деякий час, проблематичний шматок тексту з Вікіпаедіі зникав або змінювався. Може і збіг. Але якесь прямо багатосерійне збіг. Як би там не було, важливі мені матеріали я зберіг у себе на комп'ютері. І, я передбачаю, що після публікації цієї статті, Вікіпедію знову почнуть правити самим лютим темпом. Але продовжимо по-порядку.

І так, палі спирають в ці самі напівтверді / напіврідкі глини, навіть не в пісок, а СНИП вимагає тільки наявність скельного підстави:

СНИП СП 14.13330.2011 Будівництво в сейсмічних районах.

Актуалізована редакція СНиП II-7-81 * Розділ 7 Підрозділ 7.4 7.4 Мости "7.4.3 Арочні мости допускається використовувати тільки за наявності скельної підстави. П'яти склепінь і арок слід спирати на масивні опори і розташовувати на можливо більш низькому рівні. Надаркову будову належить проектувати наскрізним. "

Посилання: docs.cntd.ru/document/1200084 ...

Будь-який бажаючий може погуглити цей СНИП по його кодовому номером. Здавалося б, тут і спору кінець! Що ж виходить - розпорядженням В.В.Путіна будують гігантського державний проект з грубим порушенням державних будівельних норм і правил? Але не тут-то було. Пам'ятаєте анекдот?

- Кулемет, вогонь!

- Патронів немає, товаришу комісар!

- Але ти ж комуніст!

Іпулемет зустрічали знову.

Як виявилося, практично заднім числом виникає СНИП 2017 року. Дата введення в дію, увага! - з 17 червня (!) 2017 р docs.cntd.ru/document/4560442 ...

Дивимося пункт 8, який стосується будівництва мостів.

Заборона спирати опори мостів (взагалі куди-небудь) відсутній. Була заборона з дуже недвозначною фразою "тільки при наявність скельної основи" і раптом його не стало. Його не замінили на щось менш тверде або щось менш скельне, його просто прибрали. Як хочеш - так і розумій. На що хочеш - на то і спиратися залізничний арочний міст? Замість цього внесли якесь невиразне визначення:

8.1.7 Опори мостів, не повинні розташовуватися в місцях переміщення підводних потоків пухких морських відкладень і поблизу грязьових вулканів. При неможливості уникнути споруди опор моста на підводному схилі, вкритому пухкими илами і пісками, необхідно розраховувати опори на гідродинамічний тиск водно-піщаного потоку.

Ось так. Немає заборони. Провів розрахунки і спиратися, хоч в пухкий мул, хоч в пливуни, хоч в напіврідкі глини.

Виходить, що на догоду рішення В.В. Путіна, переписали СНИП. Причому, на момент вступу в дію (з 17 червня 2017) будівництво вже йшло повним ходом і палі, здебільшого, вже забили. Тобто якщо я правильно розумію, будівництво узаконили якимось заднім числом? Загалом, погодьтеся, виглядає це все дуже погано. Я не юрист, але мені здається, що так робити не можна. Це не просто не чесно, це ще й елементарно небезпечно. Адже мова йде про будівництво найбільшого об'єкта. На кону людські життя, врешті-решт.

Пам'ятаєте, на початку статті я спеціально виділив історію з радянської експертизою. Адже вони тоді не стали переписувати ГОСТи, на догоду владі. А зараз, виходить, стали.

Але ж цей СНИП стосується не тільки ситуації з КМ (хоча, писався він явно під нього). Цей СНИП відтепер діє на всі мости Російської Федерації. Чи буде це мати якісь наслідки? Складно сказати. Мені здається цілком імовірним, що неприємні наслідки будуть.

До слова, як ви розумієте, будучи в Ізраїлі, я не стежа за російськімі СНіПамі. І дізнався я про Цю дурнопахнущей історії Випадкове, курйознім чином. В одному нескінченному І, треба зізнатіся, нетямущого суперечці з Черговий лютим російськім патріотом, мене начали дорікаті в незнанні российских СНіПів. Що, Безумовно, абсолютно справедливо. Але знати СНИП конкретної країни зовсім не обов'язково, щоб розуміти абсурдність того, що спирається величезного залізничного моста на напівтверді водонасичені глини низької щільності і високої пористості (ще раз дивіться таблицю з коефіцієнтами вище). Тут вистачить елементарних знань і здорового глузду. Щоб показати, що такого абсурду в СНіП бути не може, я і поліз в Гугл. Опонент теж поліз. І тут з'ясувалося, що ми цитуємо один одному протилежні за своєю суттю правила. Таким чином я і дізнався про вступ в дію з 17 червня 2017 року нової, "путінської" версії СНиП. "Путінської" в тому сенсі, що підлаштовується заднім числом під його рішення про будівництво даного моста.

Я обговорив цю обставину і з Юрієм Анатолійовичем медоварів. Він прокоментував це досить різкими словами на адресу авторів нововведень в СНИП і навіть спробував залучити до цієї теми увагу громадськості. Але суспільна увага, як я розумію, не особливо охоче вникає в такі нюанси.

Тим більше, на кожне слово, сказане Юрієм медоварів, накидаються натовпу патріотично заточених, натренованих інтернет-тролів, на нього пишуть нескінченні скарги і доноси на роботу і навіть в Фейсбуці він практично не вилазить з банів, куди його відправляють регулярно організованими масовими скаргами.

Отже, підсумуємо: в якості підстави для опор Керченської / Кримського моста має місце дуже проблематичний грунт, а саме - напівтверді водонасичені глини високої пористості і низької щільності. Радянські і Російські ГОСТи і СНИП категорично не допускали спирання залізничних мостів в таку підставу. Потім відбувається раптове зникнення такої заборони в СНіП з 17 червня 2017 року.

Ну добре, в СРСР геологія була серйозною наукою і підстав не вірити геоізисканіям 70-х років у нас немає. Але все-таки, перед початком будівництва такого серйозного проекту, повинні були провести додаткові геоізисканія. Тим більше, що результати радянських геоізисканій такі невтішні. Логіка і здоровий глузд підказують, що, якщо вже керівництво проекту готове піти на такий ризик, вони повинні були пробурити багато додаткових дослідницьких свердловин, пробурити їх глибше, ніж в радянські часи і досліджувати детальніше. Де ж ці нові результати? Де ж ці нові додаткові дані? Де уточнені коефіцієнти? Якщо радянські результати викликають такі серйозні побоювання, чи не було б правильно їх настільки ж публічно розвіяти?

Але чомусь ніхто нічого нового не опублікував. З цим прикрим здивуванням я так само звернувся до Юрія медоварів - не траплялися йому ці нові уточнені таблиці? Тут слід зізнатися, що відповідь Юрія Анатолійовича викликав у мене недовіру до його слів. Він висловив припущення, що ніяких серйозних геоізисканій нові мостобудівники не робити, мовляв, отримали наказ Путіна і почали ліпити відверту халтуру.

Знаючи деяку схильність Юрія Медовара до прямолінійності і деякої різкості в виразах, я в таке, звичайно ж, не повірив. Ну просто тому, що такого бути не могло! Неможливо так халатно ставитися до такої величезної державному проекту, як виходило з його слів. Але реальність виявилася страшнішою будь-яких, навіть самих дерзскіх припущень.

Так що ніякого прямого доступу до матеріалів проекту я не маю, інформація про додаткові геоізисканіях стала відома мені з ЗМІ з деяким запізненням. До слова сказати, поява цієї інформації супроводжувалося деяким скандалом, але мені чомусь здається, що мало хто зрозумів і оцінив масштаби сплив скандалу.

І так, в грудні 2017 року "Комерсанті" з'явилася стаття "До Кримському мосту підійти не вдається. Проект залізничного підходу доведеться скорегувати через грунтів "

Стаття піднімає ряд неприємних тем, але давайте звернемо особливу увагу на кілька моментів. Далі цитати: "Як розповіли джерела" Комерсант ", в ході реалізації проекту будівництва залізничних підходів до Керченської мосту з боку Криму виникли проблеми з грунтом, що використовується для будівництва земляного полотна. Проект розробляв петербурзький "Ленпромтранспроект" на замовлення ФГУП "Кримська залізниця" (КЖД), яка підпорядковувалася безпосередньо регіону, але, підкреслює один зі співрозмовників "Комерсант", документ виявився "підготовлений неякісно". В результаті Росжелдор звернувся до генпідрядника "Стройгазмонтаж" (СГМ) з пропозицією провести коригування.

Максимальна вартість робіт, що дозволяють вирішити цю проблему, досягає 2,9 млрд руб., Реальна сума і джерела фінансування "будуть відомі пізніше". У Мінтрансі "Комерсант" підтвердили, що необхідність повторних інженерних вишукувань викликана неякісним виконанням роботи АТ "Ленпромтранспроект", в зв'язку з чим Росжелдор направив звернення в прокуратуру. Повторні дослідження, додали в Мінтрансі, проведе "Стройгазмонтаж". "

І так, КЖД замовила у Ленпромтранспроекта інженерні вишукування (ті самі, що вже робили колись в 70х радянські геоінженерія і які слід доповнити і уточнити). Ленпромтранспроект зробив роботу з рук геть погано, неякісно. Причому на стільки, що справу передано до прокуратури.

А що ж може сказати на свій захист Ленпромтранспроект? Далі цитата:

В "Ленпромтранспроекте" уточнюють, що вина лежить на субпідрядників. Гендиректор компанії Ростислав Шкурко нагадав "Комерсант", що компанія отримала позитивний висновок Головдержекспертизи в червні 2016 року, "всі роботи виконані якісно, про що свідчать позитивні висновки як з технічного та цінового аудиту, так і з технічної та кошторисної частини проекту". Інженерні вишукування по геології на субпідряд виконувало ТОВ "Кримсетьенергопроект" як на залізничному підході, так і на автомобільному, говорить топ-менеджер. На підставі отриманих матеріалів буріння і лабораторних випробувань були розроблені проектні рішення, час будівництва відповідно до проекту організації будівництва - 29,7 місяця, однак контракт з "Стройгазмонтаж" був укладений лише в квітні 2017 року, зазначає пан Шкурко. При початок будівництва, пояснює він, за результатами контрольного буріння було виявлено, що фактичні властивості грунту відрізняються від матеріалів вишукувань, виконаних ТОВ "Кримсетьенергопроект" і використаних для проектування.

Опускаючи на час все зайве, проміжно підсумуємо для себе основну суть події:

У 2015 році провели геоізисканія. Ці геоізисканія схвалила Головна Державна Експертиза, підтвердивши, що всі роботи виконані якісно і дала позитивний висновок.

У 2017 році, коли приступили до практичної частини, будівельники виявили невідповідність: "фактичні властивості грунту відрізняються від матеріалів вишукувань, виконаних ТОВ" Кримсетьенергопроект "і використаних для проектування. "

Іншими словами, замість геоізисканій зробили якусь лажу. Причому цю лажу затвердили на найвищому державному рівні. А коли з'ясувалося, що працювати з лажей неможливо ніяк, замовник лажи (КЖД) став звинувачувати підрядника (Ленпромтранспроект), а підрядник валити на субпідрядника ( "Кримсетьенергопроект") і огризатися, єхидно згадуючи Головдержекспертизи.

І так, мова йде про тих самих нових геоізисканіях (або про частину цих геоізисканій), які я так давно намагався відшукати і на слід яких нарешті напав. Кінцевою ланкою в вищевикладеної ланцюжку виявився "Кримсетьенергопроект". Те, що ця організація ні на кого не намагалася валити відповідальність, вселило в мене оптимізм і передчуття, що нарешті-то я знайшов тих, хто робив такі важливі геоізисканія. І я пішов в Гугл.

Результати, треба визнати, мене злегка шокували.

Судячи з назви - "Кримсетьенергопроект" - я очікував виявити якусь солідну компанію, але виявилося, що "Кримсетьенергопроект" - це липова контора в кращих традиціях Остапа Бендера. ТОВ "Роги & Копита". Записана ця контора на якихось двох тіток - Леонтьєву Антоніну Валеріївну і Полякову Марію Азарьевну. Статутний капітал цієї мега корпорації - 10 000 рублів (прописом: десять тисяч рублів - це трохи більше 150 $ на той час). Статутний капітал обидва власника ділять порівну - по 5 000 грн. на зіцголови. Не віриться, правда?

При цьому, попрошу звернути увагу, що Полякова Марія за сумісництвом є генеральним директором і (увага!) Співробітником, які мають право подпісі.На цю ж тітку і на ту саму адресу (Сімферополь, вул. Кечметская 114А) оформлена ще одна "мегакорпорація" з неменш ємним і солідною назвою "ТОВ Кримпроектінфраструктура". З таким же статутним капіталом в 10 000 рублів і засновником цієї шарашкіної контори є попередня шарашкіна контора:

огрн.онлайн / компанії / 1724409 -...

Обидві контори виникли в 2014 році (перша в травні, друга у вересні), обидві оформлені на одних і тих же тіток, обидві мають статутним капіталом в 10 000 рублів, обидві зав'язані на будівництво Керченського моста і обидві мають унікальну фінансової звітністю - отримавши підрядів на кілька сотень мільйонів рублів (з того, що мені вдалося нагугліть, мінімум на 311 млн.руб) вони якось примудрилися працювати виключно в збиток. Ось для прикладу графік фінансової звітності ТОВ "Кримрога & копита" з наведеної вище посилання:

Ще раз повторюся, я не юрист і не економіст. Можливо, я чогось не розумію, але з наведених графіків офіційної фінансової звітності видно, як ніби це дивне ТОВ зі статутним капіталом в 10 000 рублів, спочатку накачали сверхбрібилью більше 200 000 000 рублей, а потім збанкрутували, викачавши з нього все до останньої канцелярської скріпки. Якщо ви пройдете по посиланню на "ТОВ Кримпроектінфраструктуру", ви побачите аналогічну графічну картинку - спочатку накачування надприбутками, потім банкрутство. Статутного капіталу (Вікі: Статутний капітал визначає мінімальний розмір майна юридичноїособи, що гарантує інтереси його кредиторів.) В 150 $ навряд чи вистачить, щоб покрити багатомільйонні збитки.

Знайомий російський юрист, якому я показав цю дивну фінансову звітність вищезазначених ТОВ, припустив, що мова йде про "звичайних" компаніях-отмивашках / прокладках ", створених для розпилу бюджету". Відносно засновників Леонтьєвої Антоніни Валеріївни і Полякової Марії Азарьевни він припустив, що мова йде про якісь абсолютно лівих, підставних тётках, на яких (або навіть на їх паспорта) хтось оформив необхідні документи. Мовляв, якась баба Маша або баба Антоніна не обов'язково в курсі того, що вони займаються геоізисканіямі на кілька сотень мільйонів.

Я не знаю чи це так, не в курсі чи знають вищезгадані жінки, чим вони займаються чи ні, чи живі вони взагалі і чи розуміє Полякова Марія Азарьевна, що ставлячи підпис під геоізисканіямі, вона несе в тому числі і кримінальну відповідальність (і не тільки за фінансові махінації, а й за можливу загибель людей, у випадку обвалення моста).

Дуже схоже на те, що під виглядом геоізисканій просто крали величезні гроші. Але це, як не дивно, ще пів-біди. Для того, щоб зрозуміти другу половину біди, давайте ще раз підсумуємо:

1.) Ми маємо вкрай складний будівельний проект багатокілометрового моста, через морську ділянку з вкрай складною геологією, з несприятливою сейсмічною активністю і характерним для даної зони грязьовим вулканізмом.

2.) Вишукування, зроблені в 70-х роках радянськими ще геоінженерія не виявлено на глибині до 70 метрів ніякого твердого підстави. На всю глибину буріння виявлені тільки напівтверді глини надзвичайно низької щільності і високої пористості.

3.) Будівельні норми і правила (як радянські, так і російські) до недавнього часу категорично забороняли спирати подібні арочні мости куди-небудь, крім твердого скельної основи. В даному проекті немає не тільки скельної основи, немає піску і навіть твердої глини. Підставою для паль в даному проекті є напівтверді водонасиченню глина високу пористість і низької щільності. За свідченнями учасників проекту, "паля занурюється в грунт на десятки метрів практично під власною вагою". Зрозуміло, що якщо використовувати палі дуже великої довжини (50-60) метрів, тертя рано чи пізно зможе утримувати таку палю. Проблема в тому, що подібне утримання може не витримати випробування часом і величезними навантаженнями, які виникнуть в процесі експлуатації з / д моста.

4.) У 2017 році вступили в дію нові СНИП, в яких немає більше заборони спирати палі під що-небудь. Це нагадує підгонку законів, норм і правил під конкретний проект заднім числом (будівництво та буріння паль почалося в період, коли спирати подібні арочні залізничні мости дозволялося тільки на тверду основу).

5.) Необхідні і вкрай важливі для проекту геоізисканія (особливо в світлі того, що геологічна експертиза вже забраковувала в минулому спробу будівництва) виконувалися фіктивними фірмами і є такими ж фіктивними. Офіційно було заявлений в зв'язку з цим, що "фактичні властивості грунту відрізняються від матеріалів вишукувань, виконаних ТОВ" Кримсетьенергопроект "і використаних для проектування."

6.) Головна Державна Експертиза покривала відверту аферу і не виявила ніяких порушень в роботі ТОВ "Кримсетьенергопроект", більш того, Головдержекспертизи дала позитивний висновок і підтвердила, що роботи виконані якісно. Навряд чи могутність баби Маші і баби Антоніни, зі статутним капіталом в 150 $ на двох настільки високо, що це дозволило заткнути рот, очі і вуха державній структурі, та ще в такому складному, проблематичному і резонансному проекті, яким займається Ротенберг і в якому зачіпається авторитет В.В.Путіна. Навряд чи керуючі проекту виділяючи сотні мільйонів рублів компанії зі статутним капіталом в 150 $, не розуміли, кому виділяють такі величезні гроші. І якщо простим гугленіем навіть такий далекий від проекту людина як я міг виявити відверту липу, то керівництво, менеджери, бухгалтери, юристи та інші товариші, не могли не бути в курсі. Як і Головдержекспертизи.

7.) Навряд чи так легко виявлена ​​і описана мною схема фіктивних геоізисканій, є єдиною оборудкою в даному проекті. З високим ступенем впевненості можна стверджувати, що це лише незначна вершина айсберга і дрібна частина злочинної схеми.

8.) І нарешті головне: Як показали попередні пункти, в проекті відбувалися жахливі, немислимі, неймовірні порушення. Ніяким експертними висновками, на превеликий жаль, вірити вже не можна. Вони повністю дискредитували себе. Але хто ж буде нести відповідальність, якщо цей залізничний міст не витримає навантаження і деформується або впаде? Баба Маша? Тітка Антоніна?

Метою цієї статті не є розпалювання будь-якої політичної перепалки. Патріотичних тролів я попрошу не витрачати сили на суперечки зі мною. Я не збираюся переконувати когось і претендувати на істину в останній інстанції. Можливо я помиляюсь. Можливо, я чогось не розумію в цій історії. Я не вважаю себе великим фахівцем в цій справі. Для мене, як я вже писав на початку, тема має академічний інтерес. Мені цікаві технічні аспекти пов'язані з геологією і інженерної гідрогеологією. У статті я оперую виключно відкритими джерелами і торкаюся тільки очевидних фактів. Багато що залишилося за рамками цієї статті. Мені є ще що сказати, але стаття і без того вийшла дуже об'ємною. Так вже вийшло, що проаналізувавши ряд публічно доступних матеріалів, я прийшов до невтішних висновків. Виходячи з цих висновків, проект Керченського / Кримського моста представляється мені потенційно небезпечним. Припускати таке і мовчати я вважаю аморальним. Якщо я десь помилився, то буду радий професійного і доказового спростуванню. Буде набагато гірше, якщо в результаті експлуатації моста загинуть люди, а я буду знати, що я розумів, що таке може статися, але мовчав.

Підписуйся на наш Telegram . Отримуй тільки найважливіше!